Den nye tredje generation Mazda MX-5 er resultat af en ingeniør-øvelse i at gøre en lille brillant velkørende sportsvogn større, bedre udstyret og mere praktisk at leve med uden tab af køreegenskaber. 

De tidligere udgaver af MX-5 har begejstret alle køreglæde-fokuserede bilkendere, som har prøvet dem. Også kendere af biler, der kombinerer langt flere hestekræfter og større vejgreb med sikker balance på skridgrænsen i sving – som for eksempel den standardsættende Porsche Boxster. 

For MX-5'ens fans er hovedspørgsmålet nu, om det faktisk er lykkedes at gøre legetøjet “voksent” uden at mindske køreglæden. 

For de mange, som blot i det hele taget er charmeret af MX-5' udstråling, men ikke har været tilfreds med dens pladsforhold, komfort og anvendelighed, er det afgørende spørgsmål, om den virkelig er blevet rigtig praktisk. 

Det korte svar på første spørgsmål er: Ja, undtagen på racerbane. På det andet spørgsmål et ubetinget Ja, absolut.

Stadig en driver’s car

MX-5 er stadig i sin nye skikkelse fuldt ud, hvad englænderne dejlig kort og meget sigende  beskriver med udtrykket “a driver’s car”. 

For sportskørere er det allermest interessante ved en bil, hvordan den er at styre gennem sving, og hvordan den opfører sig på skridgrænsen i sving – og det er især på de to punkter, at de foregående udgaver af MX-5 har udmærket sig. 

I hvilket omfang det er lykkedes for Mazdas ingeniører at bevare MX-5'ens forbilledlige styreegenskaber og absolutte pålidelighed ved kørsel på grænsen i sving har forlængst været genstand for megen kvalificeret diskussion i bilblade i de lande, hvor den nye har været på markedet i længere tid.  

Meningerne om opførslen på grænsen er ikke så  samstemmende som før, men uenigheden drejer sig hovedsagelig om balancen uden den elektroniske stabilitetskontrol, som er standardudstyr på alle nye MX-5 i Danmark – og som kan slås til og fra, endda under kørslen. (Electronic Stability Control hedder hos Mazda Dynamic Stability Control, DSC.) 

Min egen konklusion er, at så vidt det lader sig gøre at udforske en bil på nogle få dage på offentlig vej i Danmark uden risiko for klip i kørekortet, er køreegenskaberne i sving stadig i meget høj klasse – men at uerfarne med lyst til at eksperimentere med den store vedhængskraft i sving skal køre med DSC slået til for sikkerheds skyld, også på tør vej. 

Mine indtryk af den nye MX-5 er baseret på fem dage og 700 kilometer med en 1.8 og en dag og 175 kilometer med en 2.0, begge mest kørt på snoede veje i tørt føre.

Lup på svingegenskaberne

Styringen er præcis og let med hurtig reaktion på små ratudslag og med velvalgt gearing af tandstang-styretøjet – 2,7 ratomdrejninger fra side til side svarende til en kompakt vendediameter på 10 meter mellem mure – så man kommer gennem langt de fleste sving uden at skulle flytte hænderne fra klokken kvarter i tre på rattet. Man får god besked om vejens karakter op gennem rattet, idet den hydrauliske servo er fint fri for at sløre følingen med hjul og vejoverflade.  

Med sine brede dæk har den nye MX-5 så godt greb i vejen, at en virkelig systematisk analyse af dens opførsel omkring skridgrænsen ikke lader sig gøre risikoløst uden for en lukket bane med god plads. Men her er mine umiddelbare indtryk fra hurtig kørsel på rimeligt øde og bebyggelsesfri, stærkt snoede biveje med frit overblik:

Bilen styrer grundlæggende fint neutralt. Når man nærmer sig skridgrænsen, melder sig en svag tendens til overstyring, der kan udnyttes til at styre lettere gennem svingene, men samtidig må opfattes som en advarsel.  

Med DSC slået fra kan overstyringen på skridgrænsen udvikle sig – på våd vej endda givetvis ret pludseligt – så det kræver erfaren indgriben ikke at tabe bagvognen. Med DSC slået til sørger en computer for at holde bagvognen på plads, hvis man ikke dumdristigt har sat sig helt uden for fysikkens love. 

Med de forholdsvis mange hestekræfter virkende på baghjulene – 126 hk fra 1.8-motoren og 160 fra 2.0-motoren – kan DSC være en kærkommen støtte på våd vej, også for erfarne kørere, og en næsten uundværlig hjælp for alle i glat føre. Det gælder også 2.0-udgaven, selv om den allerede er støttet af det antageligt bedste konstant virkende limited slip differentiale på markedet – det rent mekaniske Torsen – som standardudstyr. 

Hjulophængningen var præcis den samme på begge de prøvede biler. Men hjulene var forskellige. 1.8 havde standardmæssige 6½” brede 16-tommer fælge monteret med 205/50 Yokohama Advan Sport dæk, 2.0 havde som ekstraudstyr 7½” brede 17-tommer fælge med 205/45 Michelin Pilot Preceda dæk. Det førte til nogle interessante erfaringer.  

Hjulophængningen var præcis den samme på begge de prøvede biler. Men hjulene var forskellige. 1.8 havde standardmæssige 6½” brede 16-tommer fælge monteret med 205/50 Yokohama Advan Sport dæk i en udgave, der er specielt udviklet til MX-5. 2.0 havde som ekstraudstyr 7½” brede 17-tommer fælge med 205/45 Michelin Pilot Preceda dæk. Det førte til nogle interessante erfaringer.  

Normalt vil man klart mærke affjedringskomforten mindsket med en lavere dækprofil spændt ud på en bredere fælg. Men jeg havde svært ved at konstatere nogen væsentlig forskel på dækkenes optagelse af ujævnheder i de to biler og hældede nærmest til, at hvis der var nogen forskel, var den i Michelin-dækkenes favør. 

Samtidig havde jeg indtryk af en tydelig forskel på slipvinklerne. De føltes skarpere – med øget styrefølsomhed til følge – på  de lave, mere bredt udspændte Michelin-dæk. 

Tegnene på, at den nye MX-5 kan være mindre godmodig på skridgrænsen med DSC slået fra, fornemmedes mest udpræget i bilen med 50-profil Yokohama dæk. Generelt har Yokohamas sportsdæk – med et godt ry blandt sportskørere – ord for at være særlig hårde.

Affjedring, bremser, motorer, lyd

Den avancerede hjulophængning optager både små og store ujævnheder og vejbølger eksemplarisk med konstant vejkontakt og fast, men ikke ukomfortabelt hård affjedring, og karrosseriets bevægelser ved skift af krængning fra side til side i krappe S-sving er veldæmpet.  

Ligesom i de tidligere udgaver er hjulophængningen justerbar til glæde for sportskørere, som ønsker at kunne ændre på bilens balance til banekørsel.  

Bremserne virker godt og bremsekraften er nem at dosere. Maksimal bremsning kræver ikke særlig hårdt pedaltryk.

Begge motorer tager først rigtigt fat ved over 2000 o/m.De løber let op i høje omdrejninger med sund lyd, også så villigt ind i det røde felt, at det er med god grund, at en omdrejningsbegrænser slår tændingen fra ved 7000 o/m.

Lyden bliver først sportsvognsagtig hvas fra omkring 5000 o/m, og udblæsningslyden følger aldrig speederen på den inciterende måde, der var en stor del af fornøjelsen ved at køre 1950-1960'er klassikerne. Det gælder dog næsten alle nye sportsvogne og GT’er, og til gengæld kan man føle sig tæt på mekanikken gennem en fin syngen fra transmissionen (en bemærkning, der skal opfattes positivt). 

Ingen af de to udgaver virker specielt hurtig på lige vej i forhold til de præstationer, man kan få i nogle familiebiler for færre penge, men stærkt overlegen motorkraft har heller aldrig været hovedideen med roadster-typen.

Bag rattet

Selve rattet er et af de bedste, jeg har haft i hænderne, med en læderklædt krans med ovalt tværsnit, der giver usædvanlig godt og behageligt greb, og med et praktisk egerdesign til de placeringer af hænderne, der giver bedst kontrol – 15 minutter i 3 eller 10 minutter i 2. 

Rattet er godt stilbart i højden med 32 mm mellem øverste og nederste position, men ikke i længde-retningen. Med sæde og ryglæn i bageste stilling manglede jeg 3-5 cm i at kunne opnå den – måske lidt ekstreme – strakt arms afstand til toppen af rattet, som jeg foretrækker.

Sædet kan komme langt nok bagud til at give passende afstand til pedalerne og samtidig god lårstøtte for en langbenet person på cirka 185 cm. Dets skålform støtter effektivt over for sidekræfter, og polstringen er komfortabel.  Jeg følte mig bedre fikseret i det tekstilbetrukne sæde, der standard, end i lædersædet, der var ekstraudstyr i 2.0'en. 

Gearskiftestangen er perfekt placeret, og gearskiftet virker hurtigt og giver en rar fornemmelse af  mekanisk præcision. Gearkassen er klart blevet bedre. Speeder og bremsepedal skuffer derimod.   

Motoren svarer mest på den første korte bevægelse af speederen, hvorefter der ikke er megen effekt at hente i den følgende længere speedervandring. Man møder denne speeder-respons i nye familiebiler, hvor den er under mistanke for at være et marketing-trick, der skal give indtryk af en motor, som er mere magtfuld, end den faktisk er. Men jeg finder den malplaceret i  en sportsvogn. 

Omvendt skal bremsepedalen trædes langt ned, før bremserne begynder at gribe kraftigt fat, og det har jeg det heller ikke godt med i en sportsvogn. 

Speeder og bremsepedal er dog sportsvogn-rigtig udformet og placeret, så man kan geare ned med “hæl-og-tå”, hvis man på en racer- eller rallybane har brug for at spare tiendedele sekunder ved at skifte gear, mens man bremser.

Praktisk, nem og bekvem at leve med 

Den nye MX-5 er meget mere anvendelig end de foregående udgaver, meget bedre indrettet og udstyret, omhyggeligt tænkt – og gjort – helt færdig ned i de mindste detaljer. Så meget, at man ikke behøver at være minimalist for seriøst at overveje at bruge den som komfortabel hverdagsbil året rundt uden opbakning af en nummer to, lukket bil. 

Den allervigtigste forudsætning for, at en roadster kan gøre praktisk og bekvem nytte i det daglige, er en velfungerende kalesche. I den nye MX-5 har Mazda perfektioneret en kalesche, der allerede i den første udgave var en revolution i forhold til dem, man kæmpede med i de klassiske forbilleder.  

Den låses ned mod forruderammen med et enkelt greb, og når man løsner den og trækker dens forramme  bagover med én hånd, lægger den sig sammen i et Z og falder på plads bag sæderne, så der kun er tilbage at låse den fast med et tryk midt på forrammen. Man kan både slå kaleschen op og lægge den ned siddende i bilen. Det hele sker hurtigere end med el-automatik – og systemet er fail-safe. 

Men nemheden har en pris i form af store blinde vinkler skråt bagud til begge sider, fordi konstruktionen er betinget af, at kaleschen kun har en plan bagrude, ingen hjørneruder. De blinde vinkler må man klare med de meget nemt el-indstillelige sidespejle. Til gengæld er ruden af glas med varmetråde. 

Kraftig regn den dag, jeg hentede bilen, gav lejlighed til at konstatere, at kaleschen slutter  fuldkommen tæt til for- og sideruder. Der kom ikke én dråbe ind ved hurtig motorvejskørsel.  

Stofkaleschen holder sin facon i fartvinden ved høje hastigheder i modsætning til roadster-klassikernes voksdug, der havde tendens til at løfte. Vindstøjen omkring den er også mindre.  

Selv om bilen er nem at lukke med kaleschen, når man går fra den, ville jeg som daglig bruger savne et simpelt cockpitdækken som i de gamle roadstere. Det er den ikke forberedt til at montere. 

Aerodynamikken i cockpittet med kaleschen nede er langt mere komfortabel end i 1950-1970er forbillederne. Med sideruderne oppe og en lav vindskærm rejst imellem styrtbøjlerne reduceres vindstøj og vindsvøbet omkring hoved og skuldre – og for resten også vejstøjen – markant. 

Airconditioning er standard, og frisk- og varmluft-dyserne i forpanelet kan ikke blot give rigelig ventilation med kaleschen oppe, men også – som der var lejlighed til at opleve under prøvekørslen – udsende tilstrækkeligt kraftige varme luftstrømme til at gøre det mere tillokkende at køre åben i køligt vejr. 

Mængden af rum til småsager og let tilgængelig aflægsplads til biltelefoner, solbriller og lignende må være rekordstort, og der er meget mere plads i bagagerummet end i de tidligere tiders roadstere (men, ikke helt uvæsentligt, fordi reservehjulet er sløjfet).

Med en væsentligt højere topgearing end de foregående udgavers – 34,5 km/t ved 1000 o/m med 16-tommer hjulene med Yokohama-dæk, 33,8 km/t med 17 tommer hjulene med Michelin-dæk – og sin rummelighed, komfort og absolut vandtætte kalesche indbyder den nye MX-5 roadster stærkt til ikke blot at blive brugt som lokal run-about, men også som bekvem rejsevogn over store afstande på motorvej.  

Ved planlægning af langture skal man dog måske tænke på konsekvenser af større dækskader sent om aftenen eller i weekender. Den gode bagageplads er opnået ved at erstatte reservehjulet med en lille udstyrspakke til at lukke en almindelig punktering ved at blæse en forseglende spray ind i dækket. 

En meget aktiv dansk MX-5 klub med 175 medlemmer melder om nem vedligehold af de ældre udgaver, med moderate reservedelspriser.

Konklusion  

Verden over bruges de forrige udgaver af MX-5 i tusindtal til racing, rally og manøvreprøver af ejere, som mest af alt elsker bilen for den pålidelige balance ude i ekstremerne i sving. Disse bilsport-entusiaster, som ikke vil være afhængige af ESC til at have styr på bagvognen ude på overdrevet, vil antageligt umiddelbart opleve den nye MX-5 som mindre interessant.  

Men for alle andre er den et meget bedre tilbud. Den er langt mere praktisk brugbar, og der findes meget få nye biler, som kan give lige så stor køreglæde på offentlig vej – og slet ingen anden åben sportsvogn til prisen.                

En del af kørslen med 1.8-udgaven skete i følgeskab med en perfekt vedligeholdt MX-5 af første generation og med bytten plads bag rattene med dens ejer – som har erfaring fra kørsel på racerbane –  og med en legekammerat, som har kørt mange tusinde kilometer i  super-roadsteren TVR Tuscan med 406 hk og vægt-effekt forhold 2,6 kg/hk – en moderne arvtager efter 1960'ernes ultimative klassiker-roadster, den legendariske 7-liter Cobra.   

Begge tilslutter sig alt ovenstående om køreegenskaber og køreglæde. De ønsker blot uddybende at tilføje, at deres vurdering af styretøjet i den nye MX-5 i forhold til den første er, at en smule følelse af, hvad forhjulene foretager sig, er forsvundet. Men det står fast, siger TVR-køreren understregende, at bilen stadig ligger solidt plantet på vejen med sublime sving-egenskaber.

Da Mazda i 1989 med MX-5 genoplivede den klassiske engelske roadster, som MG mere end nogen anden blev ikon for i 1950erne og ind i 1970erne, var den 2-personers åbne sportsvogn med motor foran og baghjulstræk forlængst død som et populært volumen-produkt på grund af forsømt udvikling.   

MX-5 har derfor fra starten har været absolut eneste producerede klassiske roadster i lav prisklasse. Nu er den med et salgstal på rundt 725.000 så stærkt etableret på sit marked, at det er nærmest utænkeligt, at nogen vil satse på at trænge ind på det. Med tanke på MX-5's helt unike tilblivelseshistorie er det desuden yderst tvivlsomt, om de nødvendige forudsætninger for at skabe en seriøs konkurrent overhovedet er til stede hos nogen anden producent. 

I øvrigt synes både bilfabrikkernes og det store markeds voksende interesse for åbne biler i populære prisklasser mest at rette sig mod el-drevet sammenfoldeligt metal- eller plasttag som i CC-udgaverne af Peugeot 206, Renault Megane og Nissan Micra. Mercedes-Benz har allerede for flere år siden taget konceptet op i den ellers helt klassisk konfigurerede SLK roadster – i et helt andet pris-segment og i øvrigt tung.  

De kalesche-biler, som fremstilles af de store bilfabriker, er sedaner og coupeer med det faste tag skåret af og har intet andet end den bløde top fælles med roadster-typen.

De eneste andre talmæssigt betydende sportsvogne med kalesche på markedet i dag efter samme klassiske koncept som MX-5 er BMW’s meget senere Z-modeller og Honda S2000 Roadster. Den billigste BMW Z4 med 4-cylindret 2-liter 150 hk motor og vægt-effektforhold på 8,7 kg/hk (ikke så godt som MX-5 1.8's 8,5) koster rundt 576.000 kr i Danmark. Honda S2000 er med sine 237 hk ved 8000 o/m udelukkende interessant for den hårde kerne, som kun trives med høje hastigheder og omdrejningstal – og ville antageligt koste op mod 800.000 indregistreret her (importeres ikke). 

MX-5 har end ikke længere konkurrence fra 2-personers kalesche-sportsvogne med centermotor og baghjulstræk i sin prisklasse efter, at produktionen af MGF og Toyota MR2 er ophørt. 

Mazda har ingen grund til at udvikle en gennemgribende ny roadster efter klassisk forbillede, og for alle andre fabrikker ligger den sikreste satsning på åben-bil markedet i at forsyne populære familiebiler med metal- eller plastfoldetag. Alt taget i betragtning  er der derfor ingen udsigt til, at vi nogen sinde får en anden ny klassisk roadster at se i det gamle MG-segment.

TS.

Den avancerede hjulophængning sigter på optimering af vejgrebet i sving med minimering af hjulenes  camber-ændringer under indflydelse af krængning og ujævnheder.  

Størstedelen af prøvekørslen foregik med denne helt standardmæssige 1.8-udgave med 205/50 Yokohama-dæk på 16-tommer fælge.


2-liter versionen blev prøvet med 205/45 Michelin-dæk på 17-tommer fælge, der er del af en større ekstraudstyr-pakke med blandt andet lædersæder.


For at gøre nedtagningen af kaleschen nem og helt ukompliceret – den pakker bogstavelig talt sig selv bag sæderne – har den måttet laves uden ruder i hjørnerne. Det giver meget stor blinde felter skråt bagud. Men der kompenseres med gode el-drevne udvendige sidespejle.
 
Den runde fordybing foran dørgrebet er en af mange aflægningspladser i cockpittet og ikke kun praktisk til en flaske. Kontakterne til betjening af de udvendige el-bagspejle er anbragt bag dørgrebet, kontakterne til el-sideruderne bag gearstangen.
 
I et aflåseligt rum mellem ryglænene er der for eksempel plads til 10 CD’er. Ovenover – mellem to højttalere – ses grebet til frigørelse af kaleschen til opsætning. Skærmen mod fartvind-turbulens bagfra ses rejst op mellem styrtbøjlerne.


Instrumentsamlingen omfatter visere for olietryk og kølevand, men uden talskala. Omdrejningstælleren er ens i 1.8- og 2.0-udgaverne med en lidt ubestemt markering af rødt felt. I informationsmateriale om de to biler oplyses, at de har rødt felt ved henholdsvis 6500 og 6700 o/m, hvor også deres hk-kurver topper. Der var ikke fuldstændig overensstemmelse mellem omdrejningstællerens og speedometerets visninger i de to prøvede biler.
 
Af hensyn til sportskørere er speederen udformet og placeret i forhold til bremsepedalen, så man kan give gas med hælen, mens man træder på bremsen. “Hæl-og-tå”-teknikken kan spare tiendedele sekunder ved bremsning før sving på en racer- eller rallybane.

 
En stor blank “piano-black” pynteliste hen over forpanelet – afbrudt af instrumentcelle og ventilationsdyser og delvis af midterkonsollen – kan kaste stærke reflekser fra solen i øjnene, når kaleschen er nede.  Dette ergonomisk grotesk dårlige valg af overflade – helt imod bilens karakter – kan kun skyldes markeringfolk, selv om det i Mazdas pressemateriale hævdes, at de ikke har fået lov at blande sig. Her spejler det piano-sorte kun himmel og træer. Handskerummet er veldimensioneret.

 
Bag hvert sæderyglæn findes et rum i handskerumsstørrelse i skottet mellem cockpit og bagvogn. På ryglænenes bagsider er der lommer til papirer.
 
Bag klappen til rummet mellem sæderne findes også et fingergreb til åbning af klappen over benzintankrøret.


Under skydepanelet bag gearstangen er der to runde fordybninger, der enten kan bruges til småting eller som kopholdere. Mellem gearstangen og skydepanelet ses kontakterne til styring af el-sideruderne.
 
Med et volumen på 150 liter og praktiske mål er MX-5's bagagerum meget større og mere anvendeligt end de gamle engelske sportsvognes. Men rummeligheden er opnået ved at erstatte reservehjulet med en lille udstyrspakke med grej til at lukke en almindelig punktering med – en spraydåse, hvis forseglende indhold blæses ind i dækket gennem ventilen, og en lille pumpekompressor, der drives med strøm fra 12 volt stikket i midterkonsollen. Det er ikke muligt at anbringe blot et tyndt nødhjul i rummet. Bagagerumsklappen kan åbnes med fjernstyring.

Kaleschen, der er lavet af vævet stof, danner sit eget plane dækken, når den er foldet ned bag sæderne. Vindskærmen mellem styrtbøjlerne ses her rejst op.
 
Et eksempel på den omhyggelige færdiggjorthed ned i de mindste detaljer, der præger den nye MX-5. Her ses detaljer, der er med til at sikre vandtæthed, hvor kalesche, forruderamme og siderude møde.
 
Vindskærmen rejst. Den er lav og ser ikke umiddelbart ud til at kunne gøre megen nytte. Men den standser faktisk turbulent luft bagfra meget effektivt. Dens perforering modvirker, at der danner sig luftpude foran den.
 
Vindskærmen kan lægges ned, hvis man på meget varme dage ønsker mere blæst i cockpittet – og for at gøre det nemmere at få fat i kaleschen indefra for at sætte den op.
 
1950ernes, 60ernes og 70ernes roadstere havde tynde forruderammer og ingen solskærme, som kunne forstyrre udsigten opad med kaleschen nede. Sikkerhedshensyn har ført til meget tykke forruderammer i de nye roadstere, og det er i MX-5 udnyttet til diskret parkering af solskærmene inde i rammen som her, når de ikke bruges.


Solskærmen trukket ud.


Nemme kontakter til styring af el-sidespejlene er anbragt bag dørgrebet, hvor hånden nemt finder dem.

12 volt elstik i midterkonsollen.

 
Mooren ligger vægtmæssigt ideelt placeret næsten helt bag forhjulsaksen. Motorhjelmen holdes oppe med en simpel stiver, som sættes på plads med hånden.   

Indblik forfra i den nye MX-5 på biludstilling (foto Christian Lunding)

 
Indblik bagfra til blandt andet benzintanken bag sæderne. Hjulene er de 7½” brede 17-tommer ekstraudstyr-fælge med 205/45 Michelin dæk (foto Christian Lunding).

 
Forhjulsophæng.

 
Baghjulsophæng. I de første to generationer af MX-5 var både for- og baghjul ophængt i dobbelte triangelarme. Den nye har multi-link ophængning bagi ligesom Mazdas RX-8 sportssedan med Wankelmotor. (Tegninger fra Mazda.)