“I må være gået fra forstanden”. Det var reaktionen de fleste steder i den globale Mazda-organisation, da den i 1986 blev præsenteret for konceptet til MX-5 af en lille projektgruppe af ingeniører og designere, som også var sportsvognsentusiaster. 

Problemet var, at konceptet udsprang af projekt-gruppens forkærlighed for en uddød art: 1960ernes lette engelske roadsters – defineret ved motor foran, baghjulstræk, kun to sæder, kalesche og almindelig kompromisløshed.  

Mazdas tyske forsknings- og udviklingsafdeling erklærede, at det var dybt forkert at satse på kalesche til en moderne bil – helt ude af trit med tiden: “En bil, hvor man skal bruge paraply? Den har ikke en chance.”  

Koncernens marketingfolk i USA protesterede: “De fleste biler får nu forhjulstræk for at mindske vægt, holde prisen nede og øge produktiviteten. Hvorfor så gå tilbage til baghjulstræk?” 

Fabriksafdelingen for kommerciel produktplanlægning hævdede, at der ikke længere var noget marked for en let sportvogn noget sted i verden, og den troede slet ikke på roadster-konceptet. 

Tre år efter måtte alle skeptikerne erkende, at de havde vurderet situationen forkert, og at MX-5 havde ramt præcist ind i en stor latent niche. Den blev straks en salgssucces i USA ved lanceringen i 1989, og i Europa blev Tyskland et af dens store markeder. 

Mest ironisk af alt: Projektgruppens vigtigste forbillede for undervognskonstruktion og karrosseridesign var Lotus Elan fra 1960erne. Da MX-5 introduceredes for englænderne på Earls Court udstillingen i 1989, lancerede Lotus samme sted en helt ny Elan – med forhjulstræk. Den blev et flop. I 1992 ophørte produktionen efter, at der kun var lavet 3.855.

Projektholdet på avanceret kørekursus

Projektet begyndte med en strategisk beslutning på initiativ af fabrikkens Technical Center om, at Mazda skulle udvide sit program med en let sportsvogn, der ville give ren og skær tilbage-til-rødderne køreglæde i en ny high-tech tid. 

Beslutningen blev taget på et tidspunkt, hvor Mazda faktisk ikke havde de ekstra ressourcer, projektet krævede. Opgaven blev overdraget til en projektleder, Toshihiko Hirai, som selv måtte samle sig et lille udviklingshold, der kom til at bestå af kun lidt over 10 ingeniører og designere.  

Alle på holdet elskede sportsvogne, men de fleste var uden særlig erfaring. Derfor fik de alle et kursus i avanceret kørselsteknik for helt at kunne forstå, hvad opgaven drejede sig om.   

Hirai måtte hele vejen igennem projektet tilkæmpe sig de nødvendige ressourcer. I begyndelsen måtte han samtidig slås for sine ideer og holdninger over for modstand mange steder i koncernen, indtil den stærkeste støtte til projektet kom fra helt uventet side, Mazdas executive vice præsident Yoshihiro Wada, som havde baggrund i bankverdenen og var uden teknisk erfaring.  

Derefter kunne projektgruppen arbejde meget frit med deres ideer på den betingelse, at bilen skulle være økonomisk overkommelig for almindelige mennesker. 

Ud med Targa-tag, centermotor, forhjulstræk

Hirai var fra starten fast besluttet på, at MX-5 skulle være en åben bil med de populære 1960er-roadstere –  MGB, Triumph TR, Austin-Healy, Lotus Elan – som forbilleder. De mulige alternativer til kalesche og motor foran med baghjulstræk – Targa-tag, baghjulstræk fra centermotor, forhjulstræk – blev forkastet ud fra følgende betragtninger:

Kørsel med kaleschen slået ned giver meget større åben-bil-oplevelse end Targa-løsningen, hvor man fjerner et tagpanel af plast eller aluminium mellem forruden og en fast bagrude med styrtbøjle omkring. 

Centermotor-placering bag sæderne sker på bekostning af bilens anvendelighed og fordyrer konstruktionen.  

Forhjulstræk giver mindre vejgreb til hård acceleration ud af svingene og indebærer ikke så megen køreglæde som baghjulstræk. 

Blandt de klassiske roadstere fandt projektgruppen størst teknisk inspiration i Lotus Elan, der var berømt for fremragende køreegenskaber. Fra den fik MX-5 sin avancerede hjulophængning med dobbelte triangelarme både for og bag efter formelracer-forbillede.  

Absolutte hovedmål var stor styrefølsomhed, hurtig indstyring i sving og pålidelig opførsel på skridgrænsen, så køreren fik gode muligheder for at udvikle sin køreteknik – for eksempel til at køre gennem sving med kontrolleret let udskridning på for- og baghjul.

Vægtfordeling og -reduktion første prioritet

Med det sigte opstilledes en kravliste, der omfattede 50/50 vægtfordeling på for- og baghjul, minimeret inertimoment om bilens lodrette midterakse og lavest mulige tyngdepunkt og egenvægt. 

Vægten blev koncentreret om bilens midte ved blandt andet at rykke motor og gearkasse bagud og benzintank og reservehjul fremad, placere batteriet forrest i bagagerummet, lave motorhjelmen af aluminium og gøre stødfangerne for og bag meget lette. 

I biler med motor foran og baghjulstræk ligger benzintanken normalt under bagagerummet. I MX-5 blev den udformet, så den kunne anbringes kompakt mellem baghjulene og frem mod cockpittet. Et tyndt letvægtsreservehjul fandt plads oven over benzintanken og under den sammenfoldede kalesche. 

En ny teknologi til at fremstille stødfangerne i plast uden stålafstivning gjorde det muligt at spare adskillige kilo yderst ude i for- og bagende. 

Hele udstødningssystemet blev fremstillet i rustfrit stål, og der valgtes et batteri af let motorcykeltype som bidrag til at holde egenvægten nede 

For at reducere den uaffjedrede vægt blev der lavet særligt lette 14 tommer aluminiumfælge og 185/60 dæk specielt til MX-5 – dækkene i øvrigt også med et mønster designet specifikt til bilen. 

Finite Element Analyses blev brugt til spare vægt i alle dele og samtidig opnå den ønskede styrke.

Sportsvogn også ved 40 km/t

En stærk faktor i at kunne holde udviklings-omkostninger og produktionspris på MX-5 nede var, at motoren fra den forhjulstrukne Mazda 323 kunne bruges ved at vende den 90 grader og tune den til at spinne villigt op i 7200 o/m – og at gearkassen kunne tages fra  Mazda 929 og modificeres med tætliggende geartrin og korte  gearstangbevægelser. 

Valget af den forholdsvis moderate motoreffekt på 116 hk skyldtes delvis, at Mazda havde indset, at MX-5 succes blandt andet ville afhænge af, at den blev overkommelig at forsikre for unge mennesker med normal indkomst. Flere hk ville i USA have bragt bilen i en forsikringsklasse, der kunne afholde mange fra at købe den. 

Men med 116 hk var MX-5 også tro mod forbillederne. De var ikke specielt hurtige i forhold til samtidens sporty familiebiler. Faktisk havde den første MX-5 lidt flere kræfter i forhold til sin egenvægt – 940 kg – end de mest udbredte roadsters fra 1960erne. MGB årgang 1965 havde 95 SAE-hk til 910 kg, en Triumph TR4 fra samme år 106 SAE-hk til 940 kg. Kun den ekstremt letbyggede Lotus Elan havde væsentligt flere hk til vægten – 106 til 584 kg i S2-udgaven fra 1965.

I øvrigt var projektgruppens holdning til motorkraft,

at det i langt højere grad er køreegenskaberne, der karakteriserer en ægte sportsvogn. Den projekt-deltager, som stod for prøvekørslerne af prototyperne, har udtrykt det sådan: “En sportsvogn er også en sportsvogn ved 40 km/t.”  

En langt bedre roadster

Som helhed blev MX-5 en meget bedre sportsvogn end nogen af de roadsters, der var nye på markedet i 1960erne og deromkring. Allerede den første generation var mere brugbar, nemmere at vedligeholde og havde bedre køreegenskaber, det sidste dog måske med undtagelse af Lotus Elan, som jeg selv kun har kørt få kilometer i, fordi jeg simpelthen sad for dårligt i dens korte cockpit til, at det kunne være en fornøjelse. Jeg husker den mest for et dårligt gearskifte, der føltes, som var der grus i det.

Sportsvognsentusiaster har antageligt meget mere at takke Mazda for end MX-5, idet den kan ses som bilen, der åbnede markedet for de hurtigere og meget dyrere BMW Z-typer, Mercedes-Benz SLK og Porsche Boxster. Var de måske aldrig blevet designet og sat i produktion uden MX-5 som forløber?  

 TS.

Bueskydning efter mål fra ryggen af en galopperende hest er en stor traditionel japansk sport. Det er også projekt-gruppens billede på den grundlæggende filosofi bag MX-5 konceptet: Ligesom bueskytten skal være ét med sin hest, skal sportsvognskøreren være ét med sin bil for, at begge parters talenter kan udnyttes optimalt.   Illustrationerne er fra bogen Mazda MX-5 Miata Roadster, hvor ikke andet er oplyst.  
 

Grundmodellen af første generation MX-5 i den japanske udgave, der kun adskiller sig ved højrestyring og navnet Eunos. 


Illustration af hvor vigtigt det er for en bils reaktion på drejning af rattet, at vægten koncentreres så tæt som muligt på bilens tyngdepunkt. 1 kilogram ude foran 190 cm fra bilens tyngdepunkt giver lige så stor træghed over for ret-ningsændring som 100 kg 19 cm foran tyngdepunktet. Tegningen er fra en and-en bog, Miata Mazda MX-5, Mazda's Affordable Sports Car for the New Mil-lenium, af Jack K. Yamaguchi, forlaget Nippan Publications.  


MX-5 er pioner for vindskærm bag sæderne til at styre fartvind-turbulens bagfra væk fra cockpittet. Effekten er illustreret således i Yamaguchis bog. 


Den første MX-5 i profil. De udvendige bagspejle er nøje udformet og placeret til at styre fartvinden væk fra cockpit-tet. Da en journalist kritiserede formen og anbringelsen, svarede den design-ansvarlige: Vil du hellere have, at din kæreste bliver kold om skulderen? Bemærk de originale fælge, som kan være værd at gå efter på brugtbilmark-edet, fordi de er særligt lette.


Første generation MX-5 under karrosseriet. Bemærk benzintankens og reservehjulets fremtrukne placering som led i at gøre bilen højt styrefølsom.


Blandt MX-5's tekniske raffinementer er, at en kraftig aluminium-rygrad – Power Plant Frame – danner vridnings-stiv forbindelse mellem gearkasse og differentialehus og dermed medvirker til øjeblikkelig acceleration og motor-bremsning, når speederen henholdsvis trædes ned og slippes. 
 
Forhjulsophængningen.


Baghjulsophængningen.


Computer-simulering af vridningspå-virkninger af karrosseriet. MX-5 er den første Mazda-model, der gennemgrib-ende er udviklet ved hjælp af 3-D CAD.

  
Den første MX-5 fik vippelygter for at videreføre identitet fra tidligere Mazdaer og for at opfylde US krav til lygtehøjde samtidig med at holde motorhjelmen lav. 
 
MX-5-projektet begyndte med fremstilling af tre lay-out studier – denne roadster, der endte med at blive grundlag for MX-5, og to coupeer, der blev fravalgt.  


Fravalgt coupé-studie med forhjulstræk.  


Fravalgt coupé-studie med centermotor og baghjulstræk.